评论员：智驾是光天化日之下的偷袭 模糊概念背后的行业乱象

摘要： 近日，小米汽车发生了一起3人死亡的事故，这是中国汽车电动化和智能化历程中的一次悲剧。尽管这不是之一次发生类似事故，但这次...

近日，小米汽车发生了一起3人死亡的事故，这是中国汽车电动化和智能化历程中的一次悲剧。尽管这不是之一次发生类似事故，但这次涉及的是小米公司的热门车型以及三名花龄女大学生，加之行业一众主流企业刚刚在媒体上宣称开启所谓的“智驾元年”，使得这起事故备受关注。

事故的确切原因仍在调查中。互联网上对事故可能的原因有很多讨论，主要集中在车辆智驾系统的应对能力、电池起火原因以及车门能否便利打开三个方面。其中，智驾系统的应对能力是焦点中的焦点，因为如果系统能够妥善应对意外路况，后续问题就可能不会出现。

“智驾”是中国造车新势力发明的一个术语，可能是智能驾驶的简称。事实上，在专业概念中并没有“智驾”这一说法。中国官方更常用的概念是智能网联汽车，这个概念涵盖的内容比单纯的驾驶要广泛得多，包括对车内乘客的智能化服务、对驾驶员非驾驶需求的服务等。

自动化驾驶有国家标准。2014年，美国汽车工程师学会制定了自动驾驶分级标准J3016，将自动驾驶分为L0-L5六个级别。2021年9月，中国也发布了《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，将驾驶自动化系统划分为0-5级。国标与国际标准基本一致，这也是为了方便中国智能汽车行业走向世界。

智驾是一个模糊的概念，消费者很难理解其真正含义。一些厂家利用这种模糊性进行营销，使得监管无从下手。不同型号或厂家的产品功能难以区分，消费者的选择很大程度上受营销宣传影响。可以说，整个行业共同营造了“智驾”这个神话，推动行业发展，但这也带来了不少问题。

目前，中国还没有建立自动驾驶的标准体系，也没有L3级别以上的自动驾驶汽车正式准入制度。因此，自动驾驶汽车在中国面临严格的法律障碍。相比之下，辅助驾驶系统则没有严格限定运行条件和程序，大体上仍按照传统汽车进行管理。

根据国标，组合辅助驾驶系统中，驾驶自动化系统负责具体执行驾驶操作任务，人类驾驶员负责观察外部环境，并在必要时收回全部动态驾驶任务权。一些自媒体和专业媒体对系统独立识别并处理外部环境的能力进行测评排名，误导了消费者，使他们误以为系统应该且有责任完成这些任务。

此次事故涉及的道路环境突变，如果是规范的组合辅助驾驶系统，不能归咎于“智驾”系统没有妥善识别和应对。组合辅助驾驶需要驾驶自动化系统和人类驾驶员密切配合，这对驾驶员提出了极高的要求，必须时刻保持注意力集中。如果严格执行，甚至可能比驾驶员自己驾驶更累。

相对于同行，小米公司在宣传“智驾”时已经相对克制，但一些消费者在长期夸大宣传下已经混淆了概念。极端地说，“组合辅助驾驶系统”作为一个过渡阶段，由于其先天不足，应尽快退出市场，因为它不符合人性，悲剧其实是行业共同造成的。

辅助驾驶系统的特征决定了监管制度设计困难，准入标准难以设定。现实中，驾校教练车的监管思路可以借鉴。学员如同自动化驾驶系统，不能独立安全地执行驾驶任务，而教练员则负责监督和应急处置。同样，人类驾驶员相当于教练员，应该得到相应的补偿。如果不能实现独立驾驶，自动化驾驶系统不应收费，除非承诺对驾驶期间发生的事故承担完全责任。

“智驾”概念的推出可能是某些新势力企业为了突破自动驾驶的法律和技术壁垒而发动的一次“偷袭”。虽然中国消费者对新生事物接受度高，监管者也足够包容，但这并不意味着企业可以恣意妄为。发展自动（辅助）驾驶最重要的目的是为了安全，行业需要始终牢记，安全是发展的生命线。尽管人类无法实现绝对安全，但目标是在技术条件下尽可能实现安全。人们可以宽宥因认识局限而无法避免的悲剧，但不会原谅因盲目、欺骗、侥幸导致的安全事故。